バイクに乗り始めたばかりで峠の走り方が分からない、曲がり方が分からないという兄貴のため教習所では学べない（学べないとは言っていない）ちょっとしたくそみそテクニック、もとい当職が普段走行するライン取りを解説していくゾ。
あくまで個人の経験に基づいた内容なので、当ガバガバライディングナビはプロライダーが教える正攻法ではなく、峠で命削るためのオタッシャ重点でもなく、数あるライディング講座のうちの一つと参考程度に考えてほしい。よく分からなくなったら本家の「らいでぃんぐナビ」一覧／NEMOKEN'S RIDING NAVIGATION｜エイ出版社を見ると間違いない（正論）
なお前提として、当職はｵﾆｰﾊﾝなので大排気量兄貴だと噛みあわない可能性がある。またブリッピングやその辺の基本的な技術はどっかそのへんで覚えてきてくれ（適当）
ほんへ
180度カーブ
まず当職は主に車線の中央か、若干左に寄った当たりを走っている。
路面状態が良ければ例えバンク中でも出来る限り中央か若干左を維持し、アウト・イン・アウトの様にセンターラインをかすめないよう走っているため、ライン取りはこんな感じになる。
イメージとしては理想のラインに後輪が乗った当たりでブレーキをリリースし、250cc特有のガバガバスロットル操作で後輪にトラクションを掛けスパッと 曲がっていく感じだろうか。極力センターラインには寄らず抜けていくのでアウト・イン・アウトならぬセンター・センター・センターだ（AKB）
車線中央を維持する理由は対向車との幸せなkissが怖いから。
センターラインに寄って走った方が、ガードレールが怖くないし実際速いと言う利点もあるが、オートバイはたとえタイヤがセンターラインを割っていなくてもギリギリをかすめるよう走れば、バンク中は体が対向車線にはみ出してしまう事もあり、不幸にもセンターラインをはみ出してきた大型ダンプや観光バスと遭遇したら、幸せなkissをして終わりである。クソデカ自動車はその長い車体から小回りがきかず、きついカーブではやむを得ずセンターラインを割ることも珍しくないのだ。
それ以外にもガバガバ運転自動車も怖いしな。峠で命を削ってる恐れを知らぬ戦士ならまだしも、当職は臆病なスローロリスなので生存性重点です。
こうなってしまったら示談も回避する間もなく対向車と衝突してしまうか、回避しようとしてガードレールとkissが待っている。なので極力車線中央を走るライン取りにしている。まぁ路面が埃っぽかったりと路面状況で走るラインはその都度変えるため、これらの図はだいたいである。
90度カーブ
コッチモ...あんまり変わらず、後輪が理想のラインに乗った所でスパッとブレーキリリースし、後輪でなぞる様にイン側へ寄りすぎないよう抜けていく。
この車線中央を維持するようなライン取り、初めてやってみると意外に怖い。
何故なら車線中央当たりを走るとアウト側のガードレール(または崖や砂）にかなり接近しているような感覚になるので、慣れるまでは「あとどの程度膨らんだら危険か」が分かり辛く実際恐ろしい。またカーブ出口で加速するときに勢いを付け過ぎるとアウト側に吸い込まれそうになる。
なので、イン側に寄っても問題ないシチュエーションなら普通にこんなラインで走る。ようはセンターラインに寄りたくないだけなので、対向車の心配がない場合は遠慮なく寄る。ただ一度、上の様なラインで調子に乗り走っていた所、丁度クリッピングポイント付近の路側帯に居た猫課長と目が合った事が有る。
猫課長が飛び出さなかったお蔭で幸せなkissをせずに済んだけど、例え対向車はいなくても野生動物くんが潜んでる場合や、春先には山菜ハンター爺特有のブラインドコーナー出口に路駐する車があるので、あまりスピードは出さずに行きたい。
スロットル操作やギアに関しての補足
所で上の走行ラインでは曲がる前にシフトダウンしブレーキリリース、急な角度で曲がりながらパーシャル or 加速で駆け抜けているが、この操作を行っている理由は他の解説サイトでより詳しく知る事が出来るので興味があればググってくだちい（適当）
んにゃぴ…よくわかんないですと言うものぐさ兄貴へガバガバに説明すると、まずブレーキリリースからの旋回・加速orパーシャルに関しては
- 「バイクを一番曲げやすい（バンクさせやすい）のはフロントブレーキを離した瞬間」
- 「バンクさせた状態で軽く加速（またはパーシャル）すると、ケツが沈んでより車体が安定しグンと曲がる」
と言う理由。
「フロントブレーキを離した瞬間」と言ったけど、リアブレーキを使わない訳ではなく、ブレーキはフロント8割リア2割ぐらいで使う。フロントは速度をググッと落としバンクさせる（および車体を立てる）スイッチ、リアは車体を安定させ速度を微調整する物なので、片方のみ使うのはあんまりお勧めしない。と言うか峠をそこそこのスピードで走るとリアブレーキだけじゃ減速できずガードレールとkissする羽目になるので、特にフロントブレーキはしっかり使おう。峠では曲がるたびに急制動するつもりでいた方がいい。
最初は決して速度を乗せて曲がるような無理せず、曲がれるなと思う速度までしっかり減速してから曲がってみよう。直線でしっかり加速し、カーブでは無理せずしっかり減速してメリハリ付けて走った方がよっぽど安全だ。制御不能な速度で曲がろうとすれば恐怖が生まれ、恐怖は体を硬直させる。プロレーサー曰く速く走るために邪魔なものは恐怖心だと言うし、何より怖い思いしてまで走っては楽しくない。ゆっくりでもいいので曲がるのは楽しい・バイク傾けるのは楽しいと体に覚えこませれば、次第に傾けても怖くなくなりバイクのコントロール技術が向上していく気がする（曖昧）ではまず恐怖という言葉を思い浮かべるんだ。そしてゆっくりこう唱えるんだ「存在しない」と。
ちなみに「リアブレーキのことは忘れろ、いいね？」と話すプロレーサーも居るが、当職はまだそのような境地にたどり着けてないので参考にするには難しすぎる。
では次にシフトダウン。
理由は2つあり、1つ目は250cc特有のパワーの無さから出来るだけ高い回転数のまま曲り、曲がり切った後の再加速に備えると言う意味。2つ目はスロットルオン/オフの動きを強めるため。
「スロットルオォン！オフッ！の動きを強める」と言うのは
(c)工場夜景レ◯プ！ninja250と化した先輩.mp6 ‐ ニコニコ動画:GINZA（HSMT兄貴）
こんな感じに
- スロットルをオン…加速すると車体が起き上がって安定し直進する。
- スロットルをオフ…エンジンブレーキが効き車体が倒れ込んでさらに曲がる。
- スロットルをパーシャル…加速も減速もしない中間を維持（パーシャルスロットル）すると、起き上がりも倒れ込みもせずその角度のままピタッと安定する。
と言う特性がバイクにある。
一本橋でクラッチを切るとふらふらして、クラッチを繋ぐと安定すると言うアレだ。
この特性を利用して「ヤバい曲がりきれない！」となればスロットルをオフでさらに倒しこみ、「ヤバい曲がりすぎた！」となればスロットルをオンで車体を置きあがらせる。丁度良いラインならパーシャルでバンク角を維持したまま曲がる。…と言うように、バンク角をスロットルで調整しているため、曲がる前によりスロットルの反応が良くなるようギアを落している。これは腕力で無理やりバイクを起こしたり寝かせたりするよりずっと効率がいいので、体力に自信がないニキこそ実践して欲しい。
リアブレーキでも同じ効果が得られるけど、繊細なコントロールをする自信がないのでもっぱらエンジンブレーキ頼りだ。なお曲がりきれないからと言って、フロントブレーキで制動をかけるのはかなり危険。フロントブレーキは車体を起き上がらせ直進させる効果があるので、詳しくは後述するが最後の手段にしておこう。
さてこの特性だが、ギアが低く回転数が高いほどキビキビ動く。
例えば6速低回転でバンク中にスロットルオンしても大して起き上がらないし加速もしないし、スロットルをオフにしてもエンジンブレーキがクソ弱くさっぱり倒れ込まないが、2速高回転だった場合はスロットルオンでドカンと勢いよく起き上がり、スロットルオフでスパンと素早く倒れ込む。流石にローギア過ぎると危ないが、ある程度ギアを落しておくと、万が一カーブの角度を読み違えて曲がりきれない時は効果てきめんだ。
またそれ以外にも、例えば道路のど真ん中でMUR猫が昼寝していたとか予想外の事態に備え「曲がりきれないならスロットルをオフ」「曲がりすぎたらスロットルをオン」と、操作を単純化しておきたいという思惑もある。
パニックブレーキもそうだけど、予想外の事態に遭遇した時に冷静に複雑な操作を行う自信は無いので「イン側に避けるならスロットルを離せ」「アウト側に避けるならスロットルを回せ」この二つを頭に入れておけばある程度は乗り切れる。ある意味、安全運転のためのシフトダウンだ。まぁ路面がドライなら後輪が滑るようなパワーなんてまず無い現行250ccだから出来る事で、大排気量兄貴でこんな事やったらハイサイド不可避やろなぁ…その場合は低い回転数と高めのギアでリアブレーキを使って制動したほうが良さそう。
そう言えばたまにクラッチを切って曲がっていると言う命知らずな兄貴もいるが、悪いことは言わないので速度に合わせたギアを選び、クラッチは繋げたままで曲がってほしい。
乗車位置と姿勢についても補足。
当職はクソチビな事も有って、普段ダラダラ距離を走る時はポジションを楽にするためタンクに股間をくっ付けた前乗りにしているが、峠を走る際や気合を入れて曲がる必要のある時はシートの後ろの方へ座る。
後輪荷重や前輪荷重と詳しい理屈は未だよく分からないけど、
- 徐行で小回り・低中速でダラダラ曲がるならタンクに近い前乗り
（そもそもクソチビだとタンクに股間を押しつけるぐらい前に乗らないとUターン時に手が届かない） - そこそこのスピードで曲がるならタンクから離れた後乗り
が最もバイクをコントロールしやすく軽快に曲がる事が出来る乗車位置だった。ケツをずらす場合もシートの後ろに座った方が楽なので、険道酷道を除く峠ではもっぱら後乗りである。シートの後ろに座ると少々姿勢がきついけど、その分軽快に曲がれるので、峠でうまく曲がれないと言う時はちょっと試してみてほしい。
途中から急にきつくなるカーブ
峠を走っていると最初はユルマンなのに、途中からきっついガチマンカーブになっている道に遭遇した事はないだろうか。調子に乗って走っていると崖から掟破りの地元走りになるような危険なカーブで、地方の県道とかに行くとたまに遭遇する。
こいつの攻略法は、曲がってる途中でやはりヤバイ（冷静）と思ったら即座に車体を立てフロントブレーキ中心の全力急制動を行い、そのまま急なヘアピンを曲がる様にスパッと小さく鋭く曲げる。バンクさせたまま急制動は極めて危険なので、仕切り直しを行うが如く車体を立てて減速しよう。ジムカーナみたいなもんだと思えば案外曲がれる。
再加速のために余裕があればシフトダウンもやっておきたいけど、こういう状況だと結構忙しいのでやらない場合が多い。
S字カーブ
これもセンターラインにはあまり寄らないライン取りで走るが、ガッツリ減速して寝かすと言う訳ではなく、予めシフトダウンし高回転気味にしておき、軽いブレーキングをきっかけにスパッスパッとテンポよく軽快に曲がる感じだろうか。
クッソキツイ上り低速ヘアピン
県道ですらない地方の峠に行くとこんな感じにクッソきついヘアピンを走ったことが有るだろう。
ウイリーするんじゃないかと言うぐらいキッツイ角度が付いたヘアピンにビビって大回りになってしまい、対向車線にはみ出してしまう事も有るかもしれないが、これも走り方さえ分かれば簡単かつ楽しく走れる。
やや若干大回りなラインを書きながら、単にローギア低回転まで減速してグワッとゴリゴリ曲げる（曖昧）
かなり説明し辛いんだけど、ローギアからのスロットルオン（加速）なら力強くバイクが起き上がるので、必要ならリアブレーキを引きずりつつ後輪を軸にクルッと回る・後輪を軸に振り回すイメージだろうか。「リアブレーキを引きずる」と言うのは、パーシャル+α程度の加速を行ったままリアブレーキをグッと踏み、強制的に速度を一定に保つ方法である。
補足でも述べたけどバイクが傾いてもスロットルオンでヒョコっと起き上がる事を理解していれば低速ヘアピンで傾けようが何の問題も無い。当職も最初は怖かったけど、今では一番好きなカーブとなった。ビビって足を付こうとしたらかえって危ないので、目線は常にカーブの先へ向け後は根性で往こう。
おわり
以上、これにてガバガバナビは終わり！閉廷！
当職はよくロンツ―に行き携帯の電波が通じない山奥や険道酷道へ好き好んで突っ込む事が多く、また熊も多く生息している東北では「ここで事故ったら森のファーストフード」と言うシチュエーションが多くあり、でもせっかくの峠でノロノロ走っても楽しくないんだよなぁ…と言う思想で走っていると、こういうよくばりライン取りになるというお話。
険道酷道探検趣味が無い、峠で遊ぶ趣味が無いと言うライダーでも、例えばツーリングに行ったらナビに騙されて細く狭い峠を走らなければならなくなったり、うっかり高速や峠をハイペースでぶっ飛ばすマスツーリングに参加してしまい、やむを得ず速度を上げなければならなかったり、本人が望まなくとも技術が要求されるシチュエーションと言うのは結構ある。
いざと言う時のため走り方を覚えていたり、少しでも技術を身につけておけば「ツーリング仲間に付いていくため実力以上の事をして無事死亡」という、近年よくある死亡フラグを回避できるかもしれないゾ。
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